De voortgang tot nu toe

februari 2013:

De afgelopen drie maanden is er weer aardig doorgewerkt aan de herbouw van loc 37. Allereerst werd door het bestuur de opdracht verstrekt om het cilinderblok te gaan bouwen. Deze deelopdracht omvat het cilinderblok zelf met de cilinderdeksels, alsmede de bakschuiven en de schuifstangen. Het cilinderblok zal, in tegenstelling tot het origineel, wat vervaardigd was van gietijzer, een gelaste constructie worden. Uit stukken dikwandige pijp, plaat en blokken zal het worden opgebouwd. Na het volledig aflassen zal het spanningsarm gegloeid worden, om zodoende alle spanningen van het lassen er weer uit te laten gaan. Dit is erg belangrijk omdat het blok ook warm wordt van de stoom, welke kan oplopen tot 200 °C. in bedrijf. Door deze temperatuur zouden vervorming plaats kunnen vinden. Na het gloeien zullen de mechanisch bewerkingen plaats vinden om tot de juiste afmetingen te komen.

In het begin van het jaar heeft de bouwer, Pieter Slagter, de computerprogramma’s Spaceclaim en Edgecam aangeschaft voor het ontwerpen van onderdelen welke op de computergestuurde draai- en fraisbank vervaardigd kunnen worden. De leverancier van deze software, de firma Widenhorn Industriele Automatisering uit Rhoon, heeft de RTM het ontwerp softwarepakket Spaceclaim geschonken, zodat alles wat wij nog moeten maken direct in dit programma getekend kan worden. Pieter Slagter kan dan onze ontwerpen eenvoudig vertalen naar zijn fraismachine. De consequentie hiervan was wel, dat alles wat wel al getekend was, maar nog niet vervaardigd, overgetekend moest worden in het nieuwe systeem. Dat hield mij weer een poosje van de straat, maar het resultaat was zeer bevredigend. In een volgend verslag zult u hopelijk de resultaten kunnen zien. Ondertussen werden de laatste werkzaamheden aan de krukas, de loopas en de wielkernen gedaan om deze te kunnen samenstellen. Toen dat allemaal gereed was hebben we, nadat alles nog een keer gecontroleerd was, de wielbanden om de kernen heen gekrompen. Een karwei dat spannender lijkt dan het in werkelijkheid is. De RTM is al lang in het bezit van een zgn. ringbrander om de wielband te verhitten tot een temperatuur waarbij deze zover uitgezet is dat de wielkern, die iets groter is dan het gat in de wielband waar hij in moet, er makkelijk in past. Als dat het geval is laten we de wielkern in het gat zakken en wachten tot de wielband is afgekoeld en zich zo om de wielkern heen krimpt.

Enkele dagen later werd door de firma Linde gas 70 liter vloeibaar stikstof afgeleverd voor. Dit heeft een temperatuur van -197 °C. Hiermee bereiken we met behulp van koude hetzelfde als ik zojuist beschreef met warmte, maar dan omgekeerd. De krukas en de loopas zijn iets groter dan het gat in de wielkern waar ze in moeten. Door deze nu in de vloeibare stikstof te dompelen, zal de as krimpen en kunnen we deze in het gat van de wielkern laten zakken. Als de as dan weer op normale temperatuur komt, zal het geheel vast zitten. Een koud kunstje. De krukpennen voor de koppelstangen wilden we ook op deze manier doen, maar dat mislukte. Doordat de naaf van het wiel zo koud was, was door de vorm van het omliggende materiaal het gat ovaal geworden. Niet veel, maar net genoeg om de pen er niet meer in te laten zakken. Dan moeten we die maar op de ouderwetse manier persen.

november 2012:

In de zomer heeft niet veel zichtbaars plaatsgevonden. Zelf was ik gedurende de rijseizoen in Ouddorp werkzaam en de bouwer in het noorden had het zeer druk met spoedklussen. Elke keer als hij aan de locomotief was begonnen, belde een klant op met een groot probleem dat met de grootste spoed moest worden opgelost. Dus geen onderdelen voor de loc in de fraisbank, maar de spoedklus.

Zo ging het de hele zomer door. Toch is er wel het een en ander gebeurd. De keren dat ik zelf in het noorden was heb ik kleine zaken opgepakt zoals de lantaarndragers. Deze heb ik gemaakt en gemonteerd op de fronten van de loc. Ook dit detail geeft de loc weer een "echter" gezicht. Ook heb ik een ophangbeugel gemaakt voor de bel, die de bouwer op een moment van grenzeloos enthousiasme heeft gekocht in een plaatselijke winkel voor scheepsbenodigdheden, en deze gemonteerd op de loc. Het touwtje op de foto dient voor de afstandbediening door de buren, het bevriende garagebedrijf, om aan te kondigen dat de koffie klaar is.

Tijdens de zomer hebben we met het tractie- en werkplaatspersoneel in Ouddorp een heleboel tekeningen doorgesproken. Deze gesprekken en de al eerder teruggevonden originele tekeningen van Backer & Rueb / Werkspoor hebben tot een aantal nieuwe inzichten geleid. Daardoor hebben we een aantal details in de plaatsing van de aspotten in de scheenpoorten aangepast. Op aanraden van de mannen in Ouddorp worden er ook extra smeerkanaaltjes aangebracht in de aspotten. Dit zijn details die niet goed naar voren komen in de oude tekeningen. Zo zie je dat ervaring waardevol is.

Een ander punt van belang is dat we samen met de bouwer een plan hebben gemaakt voor de bouw van het cilinderblok. Op verzoek van het bestuur is hiervoor een "financieel vriendelijk stappenplan" gemaakt. Hierdoor kunnen we, ook als de sponsoringen en giften niet zo snel binnenvliegen, toch continuïteit in de bouw houden.

Interessant om te vermelden is het feit dat er in ons museum in Ouddorp een in geelkoper gegoten nummer 7 lag. Uiteraard afkomstig van de achterkant van het machinistenhuis van loc 7. Bij nadere inspectie blijkt dit het zelfde lettertype te zijn als op de vierkante loc's zat. Ook de afmeting, 20 cm hoog, klopte. Ik heb de contouren van deze zeven nagetekend en overgetrokken in Autocad. Dit bestandje heb ik aan de bouwer gegeven en hij heeft als proef met de computergestuurde fraisbank een zeven gemaakt uit aluminium. Het resultaat is verbluffend. Nu de drie nog...

Het meest recente is dat we gestart zijn met de montage van een groot aantal onderdelen voor vering en trekwerk, welke al geruime tijd klaar lagen, te monteren. Na een wat trage periode gaan we weer gestaag verder.
Hopelijk zullen de financiën nu ook weer aangevuld gaan worden.

juni 2012:

In het afgelopen kwartaal heeft de nadruk gelegen op de ketel. Met de firma Stork Thermeq zijn we tot overeenstemming gekomen omtrent de bouw van de ketel voor lok 37. Stork heeft aangeboden om de ketel te bouwen tegen zeer gunstige voorwaarden. Hierdoor is het voor de RTM mogelijk om de ketel binnen het budget aan te schaffen. Een belangrijke grote stap in het project van herbouw van een vierkante lok. De ketel is het duurste enkele onderdeel van de lok.
Het ontwerp van de ketel is gebaseerd op de ketels welke in het recente verleden gebouwd zijn voor onze drie-assige loks. Twee daarvan zijn inmiddels al meerdere jaren in gebruik. Deze ketels voldoen uitstekend en het is daarom dat we voor dit project op de zelfde weg doorgaan.

Uiteraard zijn de hoofdafmetingen van de ketel aangepast aan de kleinere machine. Enkele details zijn nog verder vereenvoudigd om de productie te vergemakkelijken en daardoor de kosten verder te reduceren.
Uiteraard moet het ontwerp van de ketel gekeurd worden door een "NoBo", een Notified Body, ofwel een onafhankelijke keuringsinstantie. Vroeger was dit bij wet geregeld dat dit werd gedaan door de "Dienst voor het Stoomwezen". Door de privatiseringsgolf in de negentiger jaren is deze dienst opgegaan in Lloysd's Register. Een bedrijf dat al heel lang ervaring heeft in het keuren van allerlei zaken zoals schepen en industriële installaties.
Met Lloyd's Stoomwezen is een sponsoringovereenkomst afgesloten om tegen zeer gunstige voorwaarden de formaliteiten te verzorgen.

Bij een zgn. "Ontwerpbeoordeling" wordt gekeken naar de constructie. Deze moet uiteraard de inwendige druk in de ketel kunnen weerstaan. Ook bij een temperatuur van 200 °C welke bij een druk van 14,5 bar geldt. Ook alle gekozen materialen moeten voldoen aan een goedkeuring. De lasmethode en zelfs de lasser zijn aan strenge regels onderhevig en worden daarom ook gecontroleerd. Zonder dit alles kan er geen toestemming verleend worden om de ketel in gebruik te nemen. Wanneer de ketel helemaal gereed is en gemonteerd met alle appendages en overige apparatuur volgt de zgn. "Keuring voor Ingebruikname" waarbij alles nog eens wordt gecontroleerd. Is dit allemaal in orde dan kunnen de kolen er in.
Voordat het zover is moet er nog heel wat gebeuren. Ook de financiën zullen nog aangevuld moeten worden.

eind februari 2012:

De afgelopen drie maanden is er verder gewerkt aan het machinistenhuis. Alle ramen zijn afgewerkt met halfrond profiel. Ook de schortplaten hebben hun afwerking met dit profiel gekregen. Het typische Backer & Rueb uiterlijk is nu duidelijk aanwezig.
De spanten voor het houten dak zijn gemaakt en gemonteerd. Deze zijn demontabel omdat in een later staduim de ketel er door het dak ingehesen moet worden. Dit is een "nadeel" van een vierkante kar. Wij hopen dat echter maar één keer te hoeven doen. Overigens is dit nu ook weer niet zo'n grote klus, want de ketel weegt maar ongeveer 3000 kg.
Al met al betekent dit weer dat we een mijlpaal bereikt hebben. De derde deelopdracht, zijnde het machinistenhuis, is gereed.
De eerste twee deelopdrachten wachten voor wat betreft hun afwerking nog op de levering van de krukas. Dan kunnen de assen en de wielen samengesteld worden, waarna de lagers pasgemaakt kunnen worden en het geheel gemonteerd worden.
De bufferbalken zijn nu ook geheel van hun onderdelen voorzien en geheel afgelast.
Al het laswerk aan het machinistenhuis en de bufferbalken is in de menie gezet, hetgeen ook weer een fraai gezicht is.
Zelf ben ik verder gegaan met de onderhandelingen met de mogelijke leverancier van de ketel. Enkele kleine wijzigingen werden besproken welke hoofdzakelijk te maken hebben met de fabricage van de ketel. Verder zijn er contacten gelegd met Lloyd's Register Nederland (voorheen Stoomwezen) voor de "ontwerp beoordeling" van de ketel. Een aanvraag om dit tegen "gunstige voorwaarden" uit te voeren is gedaan.
Inmiddels zijn de tekeningen voor de kolenbak en de waterbakken boven de voetplaat gereed en ter calculatie aan de bouwer overlegd. Ook het remwerk is ter calculatie aangeboden.
U ziet, wij werken gestaag door. Als u er voor zorgt dat de fondsen ook gestaag binnenkomen, gaat dit prachtige project lukken.

December 2011:

De laatste maanden is er niet heel veel fysiek gebeurd. Veel onderdelen liggen al klaar om samengesteld te worden. Het wachten doorvoor is op de krukas. Het bedrijf dat deze in opdracht heeft, had te kampen met grote drukte aan spoedeisend werk, gecombineerd met een interne verhuizing van een aantal machines. Als bij zo'n bedrijf het werk over de schoenen loopt, kunnen wij wel even wachten. Tijdens een bezoek aan Machinefabriek Krimpen in oktober lag de krukas ruw voorbewerkt te wachten op rustiger tijden. Aan het machinistenhuis werd verder gewerkt voor wat betreft de afwerking van de raamopeningen met halfrond profiel. Zo wordt het uiterlijk van de lok steeds herkenbaarder.

Wat wel het vermelden waard is, is dat er afgelopen zomer een groot aantal verloren gewaande tekeningen werden gevonden. Het zijn een 90-tal originele bouwtekeningen van de lokserie 35-40. De tekeningen zijn afkomstig van de Centrale Werkplaats aan de Kromme Zandweg in Rotterdam. Wonderwel zijn de meeste tekeningen, daterend uit 1905, nog in perfecte staat. Er was echter een aantal, waarschijnlijk veel gebruikte, bij die inmiddels een puzzel geworden waren. Dat betekende avonden puzzelen en restaureren met plakband. Deze tekeningen bevatten een schat aan informatie die het nu een stuk gemakkelijker maakt om bijvoorbeeld het mechaniek te bouwen. Op de samenstellingstekening die in ons bezit is, zijn uitsluitend een aantal hoofdafmetingen vermeld. Deze tekeningen echter vermelden alle details met maatvoering. Ook maten ten behoeve van de samenbouw en afstelling van het mechaniek zijn vermeld.
Van het cilinderblok worden bijvoorbeeld de maten van de verse- en afgewerkte stoompoorten vermeld, alsmede de maatvoering van de stoomschuif. Dit zijn cruciale gegevens voor de bouw. Op diverse punten geven deze tekeningen antwoord op vragen waar wij met alleen de samenstelling naar moesten gissen.

Ondertussen worden er ook nog besprekingen gevoerd met een mogelijke bouwer van de ketel. Dit is een zorgvuldig proces omdat we natuurlijk niet zo heel veel te besteden hebben.

Het is al een tijdje vrij stil rond de sponsoring en giften voor de lok. De teller staat nagenoeg stil. Het zou mooi zijn als we weer een substantiële aanwas van de fondsen voor dit unieke project konden verwachten.
Wij doen er alles aan om de lok zo gunstig mogelijk te bouwen. U kunt ons hierbij financieel steunen.

Voorjaar 2010:

In december 2009 werd aan een bedrijf in het noorden van het land de eerste deelopdracht voor de herbouw van lok 37 gegeven. Het eerste deel van de opdracht bestond uit het frame, waarin opgenomen de waterbakken onder de voetplaat, de scheenpoorten, de complete aspotten, veerhangers en veerpakketten. Nadat het materiaal besteld en geleverd was, kon aan de samenstelling van het frame worden begonnen. Alle platen voor het frame zijn volgens tekening door de leverancier op maat uitgebrand, zodat deze direct gebruikt konden worden. Het frame wordt op z'n kop gebouwd. Dit werkt makkelijker omdat de voetplaat één vlak is. Allereerst werden de verschillende delen van de voetplaat op een bouwvloer van H-balken gelegd en werden de scheenplaten met de bufferplaten gesteld en gehecht. Daarna volgden de leierplaat en de keteldraagplaat. Vervolgens de waterbakken met schortplaten, slingerschotten en verbindingspijpen. Hierna kon worden begonnen met aflassen. Het frame is nu geheel afgelast en is gereed om gekeerd te worden. De veerhangers zijn gereed. De scheenpoorten worden samengesteld en afgelast, waarna de pasvlakken nog bewerkt worden.

Bestuurslid Sam de Haan plaatst het eerste zijschot

Laswerk bij het maken van de scheenpoorten

Zomer 2010:

Was het frame in juni geheel afgelast, nu zijn alle lasnaden in de menie gezet om corrosie tegen te gaan. Er werd verder gewerkt aan de scheenpoorten. Hier zat veel stelwerk in omdat de voorzijde schuin is voor de zogenaamde potspie. Dit is een keg welke nodig is om de aspotten te kunnen stellen bij eventuele slijtage van de schenen of de potten zelf. Voor dit stellen werden eerst de potspieën zelf gemaakt, om zo de juiste hoek voor de schuinte te kunnen overnemen. Er zat ook veel laswerk in. We hadden de scheenpoorten ook kunnen laten gieten, maar dan waren we veel extra kosten kwijt voor het maken van twee mallen. Tenslotte werden de scheenpoorten op de freesbank bewerkt om zuivere pasvlakken te verkrijgen.

De veerhangers waren reeds gereed en nu zijn ook de veerpaketten geleverd door een fabrikant van bladveren. Het geheel ziet er goed uit. Ondertussen werd een aanvang gemaakt met het freesen van de aspotten. De sluitstukken voor de aspotten zijn ook reeds gereed.

In juli werd van het bestuur groen licht gekregen voor de tweede fase, n.l. de assen met wielen. Ook hier wordt reeds aan gewerkt. Nadat het materiaal geleverd was, kon worden begonnen met het draaien van de loopas en de krukpennen voor de koppelstangen. De krukas zal binnenkort besteld worden, terwijl de wielbanden al besteld zijn. Dit omdat deze uit Zuid-Afrika moeten komen en er vanwege de kosten gewacht wordt op nog een zending van daar naar Nederland. De spaakwielkernen zullen uit plaat gebrand worden en binnenkort worden besteld.

Zoals u weet werd het frame ondersteboven gebouwd. In augustus kwam het moment om dit te keren. Met behulp van de bovenloopkraan in de hal en de heftruck om de zaak tegen kantelen te behoeden was dit in iets meer dan een uur geklaard en staat de lok nu op zijn pootjes.

1 van de veren

In augustus werd het frame gekeerd

Het stalen huis van een aspot

Najaar en winter 2010:

Allereerst werden de onderdelen van het stoot- en trekwerk, die uit Ouddorp naar het noorden zijn gebracht, opgemeten en op tekening gezet, om de aanvullende onderdelen te kunnen maken. De tekening van de krukas is op enkele punten bijgewerkt en met een opdracht naar de leverancier gezonden. Deze zal in het begin van 2011 geleverd worden.
Tastbaar zijn de spaakwielkernen, welke uit plaat van 110mm gebrand werden, zij zijn inmiddels geleverd en liggen klaar om verder bewerkt te worden.
Met het vervaardigen van de aspotten werd gestadig doorgegaan. De stalen huizen waren al enige tijd gereed, en inmiddels zijn de bronzen boven- en onderschalen gereed. De bovenschalen moeten nog voorzien worden van witmetaal, zgn. "babbits". Dit is een legering van tin, antimoon en koper en heeft de eigenschap dat het een zeer lage wrijving levert. De onderschalen moeten nog van smeerkussens voorzien worden. Deze zorgen ervoor dat de onderzijde van de as voorzien wordt van olie om zo drooglopen van het lager te voorkomen.
Begonnen is met het monteren van de scheenpoorten. Daarin de assen worden gemonteerd en die moeten natuurlijk zuiver recht en evenwijdig in de machine komen te zitten. Het is vooral een kwestie van meten, meten en nog eens meten. Wanneer de scheenpoorten gemonteerd zijn, kunnen we verder met het monteren van de veerhangers en de veerpakketten. Als het stoot- en trekwerk dan gemonteerd is dan gaat het er al echt op lijken.

In overleg met het bestuur is begonnen met het specificeren van de opbouw van de lok. Dat wordt de volgende stap.

De spaakwielen zijn inmiddels geleverd

september 2011:

Op de pagina "fotoverslag" heeft u al kunnen zien dat de lok een gezicht begint te krijgen. Dit gezicht wordt steeds meer gedetailleerd en herkenbaar. Zo zijn de onderdelen voor het stoot- en trekwerk op de bufferbalk gemaakt en gemonteerd op de lok. De bevestigingsogen voor de noodkettingen en de zgn. herspoorsteunen zijn gemonteerd. Een plaat voor de buffer is eveneens gemonteerd.
Het machinistenhuis, dat eigenlijk over de gehele lok heen staat, is inmiddels geplaatst en wordt van details voorzien. Zo worden langs alle openingen in de zijwanden en de voor- en achterwand halfrond profiel gemonteerd. Dit geeft de lok ook weer meer karakter. Aan de binnenzijde van het machinistenhuis zijn de verstevigingen aangebracht om het geheel vormvast te maken. Langs de openingen in de zijwand zijn hoekijzers gemonteerd om de houten schotten voor de winterdag in te hangen. Uit de voorraad onderdelen in Ouddorp werden twee lantaarnhouders voor de sluitlantaarns meegenomen. Deze zijn inmiddels gemonteerd.

Eerder is al gemeld dat de bovenschalen van de aspotten waren ingegoten met babbit (witmetaal). Deze zijn nu ruw op maat gekotterd en van een oliekamer en toevoer voorzien. Als de krukas geleverd is dan kunnen de lagers pasgeschraapt worden.
Voor de smering van de lagers moet in de onderschaal een zgn. smeerkussen worden gemonteerd. Dit is een wollen geweven stukje hoogpolig tapijt met aan de onderzijde zgn. likdraden die in een bad olie in de onderschaal hangen. Dit heeft tot doel om de smering van de lagers te allen tijden te garanderen, ook als de oliepot leeg raakt. Deze kussens zijn een aantal jaren geleden door het Weverij Museum in Geldrop gemaakt., de enige plaats waar deze kennis nog aanwezig is. In Ouddorp hebben we hier gelukkig een hoeveelheid van in voorraad. Dat we in Ouddorp niet snel iets weggooien kwam mooi van pas, want tussen de oude spullen werd nog een heel oud smeerkussen gevonden van een loc. Dit kon mooi als voorbeeld dienen voor het stalen karkas waarop het kussen bevestigd wordt.

De krukas is bij de leverancier inmiddels grof voorbewerkt en daarna gegloeid. Dit is nodig om spanningen die in het materiaal zitten eruit te krijgen. De krukas wordt namelijk zeer zwaar en wisselend belast. Het risico van een krukasbreuk is groter indien hij niet goed uitgegloeid is. Hij moet nu nog op maat gedraaid worden en daarna geslepen. Dat kan nog wel even duren, want het is zeer druk met spoedklussen bij het bedrijf.